近段時間以來，櫻桃、荔枝、葡萄等一大批應季水果新鮮上市，開始著手電商物流的農(nóng)民朋友興致勃勃地將自己的農(nóng)產(chǎn)品打包送到快遞企業(yè)手中，通過航空、陸運等多種運輸形式運往全國各地。

    中國郵政速遞物流積極打造“極速鮮”服務平臺，整合自主航空網(wǎng)絡、優(yōu)質(zhì)民航線路、干線冷鏈專線、云倉速配服務等優(yōu)質(zhì)資源，助力各地將優(yōu)質(zhì)的農(nóng)產(chǎn)品銷售到全國；圓通冷運則組建了專業(yè)的冷鏈運作團隊，設計便捷高效的冷鏈包裝，打造冷鏈智能系統(tǒng)，建立全程冷鏈標準化配送流程，實現(xiàn)全程溫度可追溯；菜鳥網(wǎng)絡以自身產(chǎn)地倉為主要特色，通過數(shù)據(jù)化應用整合社會物流，為生鮮電商提供包括干線服務、初加工、專業(yè)倉儲、品質(zhì)把控、有效期管理、冷鏈包裝、區(qū)域配送、城市配送在內(nèi)的一站式冷鏈物流服務。

    據(jù)有關(guān)機構(gòu)預測，中國冷鏈物流行業(yè)未來將保持飛速增長，未來三到五年的市場規(guī)模將達4700億元。與此同時，中國是冷鏈食品生產(chǎn)和消費大國，產(chǎn)量居世界首位，每年約有4億噸的生鮮農(nóng)產(chǎn)品進入流通領(lǐng)域。然而，冷鏈物流在中國的發(fā)展遇到了市場瓶頸，受到硬件不足和行業(yè)現(xiàn)狀的“少、亂、低”等方面的制約，始終忍受著行業(yè)“痛點”。如何打破行業(yè)禁錮，消除行業(yè)痛點，成了每一家快遞企業(yè)所面臨的難題。

    截至2015年，我國冷藏車保有量雖然已經(jīng)增加到9萬輛，冷庫保有量提升到了3710萬噸，但與歐美日等發(fā)達國家相比差距明顯。國土面積與四川省相仿的法國冷庫保有量就有1400萬噸；中國冷藏車僅占全國載貨汽車總保有量的0.3%，而日本能達到2%。此外，中國現(xiàn)階段的冷鏈行業(yè)呈現(xiàn)出的現(xiàn)狀是“少、亂、低”，少指經(jīng)營主體規(guī)模小，大企業(yè)數(shù)量少，冷藏車輛少，而且多為個體掛靠車；亂是指市場秩序亂，競爭行為不規(guī)范，各自為戰(zhàn)的封閉式運營，誠信體系缺失，存在“騙貨”；低是指冷藏庫使用率低，冷鏈車返程滿載率低，綜合冷鏈流通率低。

    其實，冷鏈物流的最大核心價值在于“原產(chǎn)地新鮮直供”。而現(xiàn)階段冷鏈物流對電商最大的制約就在于“原產(chǎn)地”和“新鮮”，原產(chǎn)地意味著發(fā)貨地是在農(nóng)村地區(qū)或偏遠地區(qū)，新鮮意味著在規(guī)定的時間內(nèi)快速送達。而事實上，由于冷藏技術(shù)不過硬、成本要求過高、時間效率難以保證等問題讓“原產(chǎn)地”的水果電商銷售難以“新鮮”。

    在歐美日等發(fā)達國家，冷鏈物流利潤率只有3%~5%，但通過科學的運營模式和數(shù)據(jù)分析，運營成本尤其在人員、車輛、設備這三方面的使用率很高，從而大大降低了成本，而我國快遞公司仍然在用傳統(tǒng)的模式運作，即使投入大，但使用效率低。此外，國外很多貿(mào)易公司和冷鏈物流企業(yè)是在同一個標準化園區(qū)內(nèi)，這樣的好處是規(guī)?；?、集約化，減少時間消耗，提升配送效率，同時冷藏車及冷庫資源可隨時共享，而我們則相反，冷鏈物流找不到客戶資源，客戶找不到冷鏈物流資源，即使找到，需求和服務不能相匹配。

    據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自2013年開始，我國生鮮電商市場規(guī)模不斷擴展，2016年的市場交易額已經(jīng)達到900億元，預計2017年會增至1500億元，這些數(shù)據(jù)充分說明了生鮮電商市場的良好發(fā)展前景。在此趨勢下，我國快遞企業(yè)生鮮冷鏈業(yè)務也在持續(xù)發(fā)力。京東物流相關(guān)負責人表示：“他們會逐漸搭建京東的第三張冷鏈物流網(wǎng)絡，在冷鏈物流建設方面，將會自建大量標準化冷庫，不斷創(chuàng)新新的配送模式?！碑斚?，行業(yè)內(nèi)的痛點依然存在，但是市場需求卻早已來臨，快遞企業(yè)不僅要升級配送模式，還要全面優(yōu)化冷鏈物流鏈條，更好地保障生鮮產(chǎn)品的品質(zhì)，做到真正意義上的全程冷鏈。